Publicado el 8 noviembre 2017

Carretera Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó beneficiará a comunidades de Antioquia y Santander

El corredor vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó reducirá en una hora el tiempo de conexión entre la capital santandereana y el puerto petrolero. Durante su etapa de construcción espera generar cinco mil empleos.

Desde 2015 la carretera fue entregada en concesión durante 25 años a la Concesionaria Ruta del Cacao S.A.S., compuesta por Cintra Infraestructuras Colombia S.A.S, RM Holding S.A.S y MC Victorias Tempranas.

Ese contrato de concesión, establecido bajo el esquema de Asociación Público Privada (APP), tiene por objeto llevar a cabo estudios y diseños definitivos, financiación, gestión ambiental, predial y social, construcción, mejoramiento, rehabilitación, operación, mantenimiento y reversión del corredor.

La vía tiene una longitud total de 97,5 kilómetros, que conectan a los departamentos de Santander y Antioquia, y está constituido por tramos a cargo de la nación, como Lebrija – La Fortuna y la Lizama – Barrancabermeja, y por otros municipales, como es el caso del puente Guillermo Gaviria – Yondó.

Este proyecto vial hace parte de la segunda ola de autopistas de cuarta generación y comprende la construcción de 58,33 kilómetros de segunda calzada y 25,01 kilómetros de calzada sencilla, así como la rehabilitación y mantenimiento de 50,88 kilómetros. Entre las obras a ejecutar hay 22 puentes y/o viaductos, dos túneles y cuatro intercambiadores.

Para la ejecución del proyecto en la Ruta del Cacao, como se le conoce a la vía Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó, se adelanta un proceso de adquisición predial de 340 predios con usos urbanos, suburbanos y rurales. Para adquirirlos se lleva a cabo un proceso de identificación física y jurídica, avalúos comerciales y negociación.

El contrato también tiene un componente de gestión social en el que hay programas de atención al usuario, educación y capacitación al personal vinculado al proyecto, vinculación de mano de obra, información y participación comunitaria, cultura vial y educación para la comunidad aledaña, entre otros. Así mismo, tiene una línea de proyectos de cuidado ambiental entre los que se encuentran el manejo de materiales de construcción, escombros y lodos, residuos sólidos y líquidos, manejo de aguas y protección de la fauna y la cobertura vegetal. Dado que la mayor parte del proyecto se desarrolla en territorio del departamento de Santander, las autoridades ambientales a tener en cuenta son la Corporación Autónoma Regional de Santander (CAS) y la Corporación de Defensa de la Meseta de Bucaramanga.

El proyecto tiene previstas inversiones por $2,7 billones de pesos y está contemplado en tres etapas: durante el primer año (que ya culminó), la etapa preoperativa; durante los 5 primeros años, la fase de construcción; y en los 20 años finales, la etapa de operación y mantenimiento.

Durante los primeros siete años, la interventoría estará a cargo del Consorcio BBY, conformado por MAB Ingeniería de Valor, y GIS. BBY tiene a su cargo la interventoría técnica, económica, financiera, contable, jurídica, administrativa, operativa, medioambiental, y socio predial del contrato de concesión a la Concesionaria Ruta del Cacao S.A.S.

Se espera que el proyecto vial Bucaramanga – Barrancabermeja – Yondó reduzca en una hora el tiempo de recorrido entre la capital de Santander y Barrancabermeja, de modo que pueda hacerse en menos de dos horas en vehículos particulares y en menos de tres para vehículos de transporte pesado. La obra impulsará el crecimiento económico de poblaciones santandereanas como Floridablanca, Girón, Piedecuesta, Lebrija, Sabana de Torres, San Vicente de Chucurí, Betulia, Barrancabermeja y Bucaramanga, así como el municipio antioqueño de Yondó.

Durante la etapa de construcción habrá un impacto en la generación de empleo, con una contratación estimada de cinco mil personas.

Carretera Bucaramanga - Barrancabermeja - Yondó

Publicado el 1 noviembre 2017

Avanza excavación Túnel 8 en Ruta del Sol sector 1

Serán casi dos kilómetros de túnel los que harán parte del proyecto Ruta del Sol – Sector 1, que comprende desde Guaduas hasta El Korán en Puerto Salgar, Cundinamarca.

Con el avance de la construcción de esta importante obra se avanza en el plan de revolucionar la infraestructura vial del país, pues esta es la principal autopista de Colombia, una vía moderna, de altas especificaciones y que se convierte en un eje de conexión fundamental entre en centro y la costa del país.

 

 

 

Publicado el 13 octubre 2017

MAB Ingeniería de Valor recibió el Premio Nacional de Interventorías 2017

MAB Ingeniería de Valor fue premiada como el mejor interventor en Colombia por la Agencia Nacional de Infraestructura – ANI y la Universidad de los Andes en el Premio Nacional de Interventoría. El reconocimiento fue otorgado por su labor de seguimiento y control al proyecto Cartagena – Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, del Programa Cuarta Generación (4G).

Las interventorías fueron evaluadas en su desempeño y en su gestión hacia la excelencia, por ingenieros civiles de la ANI, y componentes de excelencia organizacional, evaluados por expertos de la Universidad de los Andes, donde se identificaron las mejores buenas prácticas empleadas para vigilar y controlar los proyectos concesionados. Estos procesos de evaluación, se realizaron a través de las auditorías aplicadas utilizando la Matriz de Evaluación de Desempeño –MED-, y el modelo de evaluación de la excelencia organizacional.

“Más que esperar un ejercicio de auditoría por parte de los interventores, lo que buscamos es un ejercicio de valor agregado, que permita cumplir con los propósitos que se fija en cada una de sus diferentes de los contratos de infraestructura. Tanto en la fase de pre construcción, en donde se presentan grandes desafíos pues incluye gestiones que dependen de terceros, como la gestión predial, social, ambiental y la concreción de los recursos, así como en las etapas de construcción y operación”, dijo Andrés Figueredo Serpa, vicepresidente de gestión contractual de la ANI, durante la gala premiación.

Agregó que a través de los concursos, se han venido encontrando buenas prácticas que han permitido acumular una gestión de conocimiento para poderlas plasmar en el proceso de mejoramiento continuo y de seguimiento de los proyectos que lidera la ANI.

«Es la tercera vez que nos presentamos al Premio Nacional de Interventoría y la segunda que lo ganamos. Es supremamente satisfactorio ser reconocidos por lo que hacemos, más que un reconocimiento a la empresa, lo es para cada uno de nuestros colaboradores, quienes en los diferentes cargos desarrollan su labor con total compromiso y responsabilidad, buscando siempre la excelencia en su trabajo, lo cual se ve reflejado en este premio», aseguró Miguel Ángel Botero Giraldo, gerente general de MAB Ingeniería de Valor.

Para Pablo Emilio Morales, director de interventoría del proyecto 4G Cartagena – Barranquilla «este es un reconocimiento al trabajo conjunto de cada uno de los integrantes de cada área, honesto y arduo; también es un reconocimiento a nuestros supervisores de la ANI quienes con su conocimiento han aportado al desarrollo exitoso de esta gran obra».

En esta edición, se postularon al premio 13 empresas de interventoría. El proceso de selección incluyó un trabajo riguroso de evaluación del desempeño contractual y de sus buenas prácticas, la formación del grupo de evaluadores del premio; la formación, sensibilización y acompañamiento a las interventorías en el proceso de postulación, la evaluación de sus modelos de gestión de la excelencia y la calificación final del jurado.

Esta es la segunda vez que MAB Ingeniería de Valor recibe el galardón. En 2014, el Consorcio Zañartu – MAB – Velnec fue premiado con la primera estatuilla por el trabajo realizado en el proyecto Ruta del Sol Sector I.

El jurado de esta cuarta versión del Premio Nacional de Interventorías estuvo conformado por: Jaime Torres Melo, veedor distrital de Bogotá; Iván Gómez Villa, miembro consejo directivo de la ANI; Germán Lozano Villegas, miembro consejo de gestión contractual ANI; Eduardo Behrentz, vicerrector desarrollo y egresados de la Universidad de los Andes; Camilo Cetina, secretario de transparencia de la Presidencia de la República; y María del Pilar García, directora de gestión y desempeño institucional del Departamento Administrativo de la Función Pública.

De acuerdo con la ANI, la consolidación de las interventorías en Colombia es uno de los componentes del Gobierno Central para generar competitividad y fomentar la transparencia.

Miguel Ángel Botero G., gerente general de MAB Ingeniería de Valor y Eduardo Behrentz V., Vicerrector desarrollo y egresados de la Universidad de los Andes.
Miguel Ángel Botero G., gerente general de MAB Ingeniería de Valor y Eduardo Behrentz V., vicerrector desarrollo y egresados de la Universidad de los Andes.

 

Equipo MAB Ingeniería de Valor en la ceremonia de premiación.
Equipo MAB Ingeniería de Valor en la ceremonia de premiación.

 

Publicado el 22 septiembre 2017

Acueducto mejora túneles del sistema Chingaza que abastece el embalse San Rafael

El sistema Chingaza, ubicado dentro del Parque Nacional Natural Chingaza, es una red de 28,5 kilómetros de túneles que canalizan y conducen el agua que se produce en los páramos hasta el embalse San Rafael, que suministra alrededor del 70% del agua que se consume en Bogotá.

La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAB) tiene a su cargo el manejo del sistema y, dadas las deficiencias estructurales que padece, ha procurado el mantenimiento constante de sus componentes. Para ello, firmó el año pasado un contrato con el Consorcio Obras Túneles 2016 para realizar obras de revestimiento y otras anexas.

El contrato, por un valor aproximado de 88 mil millones de pesos arrancó en febrero de 2017 y tiene un plazo inicial de 39 meses. Es decir que está previsto para mayo de 2020.

De la verificación de los tiempos, así como de los aspectos técnicos, ambientales, financieros y administrativos, estarán a cargo de MAB INGENIERIA DE VALOR y Gestión Integral del Suelo S.L – GIS Colombia, constituidos como el Consorcio Túneles de Bogotá.

La obra principal es la intervención del túnel Palacio-Río Blanco, cuya longitud de 28,5 kilómetros lineales lo convierte en la arteria principal del sistema de acueducto de Bogotá.

Como medida de protección de la sección hidráulica y con el fin de prevenir posibles desprendimientos del terreno, se realizará revestimiento en concreto convencional de alrededor 18.4 kilómetros del sector a presión y 10.1 kilómetros en la sección de flujo libre. Esto se hace necesario dado que fue construido en su totalidad en concreto lanzado.

Los recubrimientos ayudan a evitar filtraciones de agua y a prevenir derrumbes, como los que han tenido lugar en varias ocasiones desde la puesta en funcionamiento del sistema, a comienzos de los años 80.

Pero además, se llevarán a cabo actividades de inspección sistemática de modo que se garantice la continuidad de la presentación del servicio de acueducto para Bogotá y se mitigue la vulnerabilidad ante cualquier emergencia.

En ese sentido, se realizará la reconstrucción de la solera en concreto convencional de aproximadamente 3,3 kilómetros en el sector a flujo libre y algunas obras anexas como la adecuación de los campamentos Palacio, Ventana, Guacharos y Chuza, también de la Empresa de Acueducto, Alcantarillado y Aseo de Bogotá.

Así mismo, se construirán nichos en el túnel Palacio–Río Blanco, un sedimentador en la quebrada Jaboncillo, adecuación y pavimentación de la placa del patio Ventana, y mejoramiento y señalización de las vías del sistema Chingaza.

En agosto de este año ya se había ejecutado el 19% de las obras previstas en las que el componente ambiental cobra especial importancia dado que se desarrolla dentro de un área protegida. Ese impacto es controlado mediante el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental que tiene la EAB para su operación en el Parque Natural Nacional Chingaza.

Este contempla el manejo de los vertimientos mediante la operación y funcionamiento de plantas de tratamiento de aguas residuales domésticas en los campamentos, con lo que se garantiza una remoción de sólidos superior al 80%, y prevé también la construcción de sistemas de tratamiento de aguas industriales para remover la mayor cantidad de material que resulta de la mezcla del concreto, las actividades de limpieza y otras propias de las obras, como el lanzado, el revestimiento y la inyección del concreto al interior del túnel.

En cuanto a los residuos sólidos, todos son retirados fuera del sistema Chingaza. Los ordinarios y reciclables son dispuestos separadamente por la Empresa de Servicios Públicos de La Calera (Espucal ESP); los peligrosos o especiales, por gestores autorizados; y los orgánicos son gestionados por los casinos como alimento para animales y abono orgánico.

Durante la ejecución de las obras, la interventoría vela por el cumplimiento del contrato, supervisa y controla todos los aspectos que son del alcance del proyecto; realiza seguimiento del cronograma para evitar retrasos o tomar las medidas necesarias con planes de contingencia en caso de que se presenten.

El sistema Chingaza abastece el embalse San Rafael
El sistema Chingaza abastece el embalse San Rafael

 

Canal Simaya y planta Domat de concretos
Canal Simaya y planta Domat de concretos

 

Formaleta articulada de h=3.10 Frente Simaya.
Formaleta articulada de h=3.10 Frente Simaya

 

 

Montajes en Pozo Compuertas
Montajes en Pozo Compuertas para transporte vertical de concreto 28 Mpa altura 70 m

 

 

Publicado el 28 agosto 2017

Carretera La Espriella – Río Mataje, conectando al país

La carretera La Espriella – Río Mataje, ubicada en el suroccidente del Departamento de Nariño, hace parte de la conexión Transversal Tumaco – Leticia y el Ecuador. Con su construcción y mejoramiento se busca incrementar el intercambio económico con el vecino país.

Carretera La Espriella – Río Mataje
Localización carretera La Espriella – Río Mataje

En total, el proyecto cubrirá 19.24 kilómetros. De ellos, 14.3 km, que presentan malas condiciones y vienen afectando la movilidad al disminuir los tiempos de recorrido y la velocidad de operación, serán pavimentados. Este tramo comprende la vía Espriella – Río Pusbi. Y los 4.94 Km restantes corresponden a la construcción de vía nueva, en el tramo Río Pusbi – Puente Río Mataje.

Las obras de mejoramiento y apertura de vía se hacen necesarias, en especial, dados los frecuentes inconvenientes en el transporte de materiales en esta vía, con un alto grado de riesgo de perder carga, presentarse daños o pérdida de vehículos, e incluso pérdida de vidas.

Frente a las dificultades para transitar sobre los ríos de la región, el proyecto contempla la construcción de cuatro puentes. Para atravesar el Río Mira se debía utilizar un ferri o plataforma flotante que permitiera transportar vehículos cargados, pasajeros y mercancías de un lado a otro.  Para el paso en los ríos Pusbí, San Juan y Pañambi no existe vía para tráfico pesado y los trasbordos de personas se hacen mediante canoas y barcazas artesanales.

Los puentes a construir son:

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EstructuraLocalizaciónLongitud
Puente y viaducto Río MiraK5+065,92684 m
Puente Río PañambiK14+40042 m
Puente Río PusbíK15+40065 m
Puente Río San JuanK18+80065 m

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Puente Viaducto sobre Río Mira

El proyecto, contratado por el Instituto Nacional de Vías, contempla la construcción de un viaducto sobre el Río Mira, el cual consta de 11 pilas y 2 estribos de 684 m de longitud.

puente sobre Río Mira
Pila 1, puente sobre Río Mira

 

Trabajo de alturas en pila 1, puente Río Mira
Trabajo de alturas en pila 1, puente Río Mira

La sección transversal del puente estará conformada por una viga cajón, con un ancho de tablero de 13.10 m y una altura variable entre 6.50 m en los apoyos y 2.50 m en el centro de la luz. Lateralmente, en la margen derecha se tendrá un bordillo en concreto reforzado de 0.30 m de ancho, el cual servirá como apoyo a baranda metálica; y en la margen izquierda se adosará un muro tipo new jersey. Para delimitar el sendero peatonal de 1.50 m de ancho, en la margen derecha, se utilizará un muro tipo new jersey.

Perfil estructural puente sobre Río Mira
Perfil estructural puente sobre Río Mira

El proyecto ESPRIELLA – RIO MATAJE es de suma importancia para el desarrollo municipal, departamental y nacional pues se espera facilitar y fomentar  la comercialización de productos como palma, maíz, coco, chocolate, chontaduro, los cuales son de exportación. Igualmente contribuirá al intercambio ganadero entre los países fronterizos.

El proyecto lo construye actualmente el Consorcio Vías de Nariño, conformado por las empresas JMV Ingenieros SAS (30% de participación), Servinci SA, (30% de participación), Gaico Ingenieros Constructores SA, (20% de participación) y Alvarado y During Ltda (20% de participación).

La interventoría de la Carretera La Espriella – Río Mataje la ejecuta el Consorcio Vial Nariño, conformado por MAB Ingeniería de Valor S.A. (40%), Consultores Técnicos y Económicos S.A. (30%) y Joyco S.A.S. (30%).

Publicado el 24 agosto 2017

Casi listo patio garaje de Transmilenio Fase III

En pocas semanas estará listo el patio garaje de Transmilenio Fase III en la localidad de Fontibón. Los edificios administrativo, de mantenimiento, de medio ambiente, cubiertas, acceso de buses y acceso principal son las obras que se están desarrollando, con aproximadamente 8.200 m2 construidos.

A continuación, se relacionan las actividades desarrolladas en el Patio Garaje de Transmilenio Fase III, ubicado en el costado noroccidental de la Avenida la Esperanza con Avenida Ciudad de Cali en Bogotá:

Obra

Trabajo adelantado

Construcción del Edificio de Administración.

 

Cimentación, estructura en dos pisos, mampostería, pañete y pintura; cielorrasos, cubierta metálica, carpintería metálica, instalación de redes húmedas y secas y accesos.

Construcción del Edificio de Acceso Principal.

 

Cimentación, estructura en un piso, mampostería, pañete y pintura; cielorrasos, cubierta y carpintería metálica, instalación de redes húmedas y secas y accesos.
Construcción del Edificio 1 de Mantenimiento.

 

Se han realizado trabajos de cimentación, rellenos, columnas placas de entrepiso y cubierta, mampostería, pañete y pintura; cielorrasos, carpintería metálica, instalación de redes húmedas y secas y accesos.
Construcción del Edificio 2 de Mantenimiento.

 

Se han realizado trabajos de cimentación, rellenos, columnas placas de entrepiso y cubierta, mampostería y pañete.

Construcción del Edificio de Medio Ambiente.

 

Cimentación, rellenos granulares, mampostería, columnas, cubierta y carpintería metálica, instalación de redes húmedas y secas y accesos
Construcción del Edificio de Acceso Buses (portería y de control de abastecimiento de combustible).

 

Trabajos de cimentación, rellenos granulares, mampostería, columnas cubierta metálica, carpintería metálica, instalación de redes húmedas y secas y accesos
Construcción de la cubierta del área de mantenimiento.

 

Se trata de una estructura con cimentación sobre pilotes, columnas, estructura metálica y cubierta en teja tipo sándwich. Se realizó la instalación de redes húmedas y secas. Se realizaron reposición de losas en concreto.

En el sector dos de la cubierta se realizó demolición y reposición de losas, fundida de pilotes, zapatas y columnas, instalación de la estructura metálica de la cubierta.

 

Así mismo se han realizado obras complementarias como construcción de redes internas hidrosanitarias, eléctricas, contra incendio y cableado estructurado para los edificios.

También se adelantó la construcción de los cerramientos y puertas para las dos áreas de latonería y pintura y la construcción de andenes y zonas de parqueo de oficinas frente a los edificios de Administración, Servicios y Medio Ambiente.

A continuación, se presenta las obras desarrolladas en el patio garaje de Transmilenio Fase III:

 

Patio Garage Transmilenio Fase III

 

Las actividades son desarrolladas por el Consorcio Infraestructuras Urbanas, bajo el contrato 138 de 2007, quién realizó la construcción del Grupo 5 de la Fase III de Transmilenio, y que tiene la responsabilidad de garantizar el mantenimiento de la Troncal Calle 26 en el tramo 2, comprendido entre la carrera 97 y la transversal 76.

La interventoría técnica, administrativa, legal, financiera, social, ambiental y de seguridad y salud en el trabajo – SST para estas obras pendientes por ejecutar durante la etapa de mantenimiento de los contratos de Transmilenio Fase III, la realiza MAB INGENIERÍA DE VALOR desde finales de 2016.

Le puede interesar:

Adecuación TransMilenio Fase III en Bogotá D.C.

 

Publicado el 16 agosto 2017

Aeropuerto de Pasto cambia de cara

El Aeropuerto de Pasto Antonio Nariño, brindará más comodidades para los usuarios y potenciará el desarrollo de la aviación del país gracias al mejoramiento de su infraestructura y modernización.

Las mejoras del aeropuerto, ubicado en el municipio de Chachagüí, a media hora de la ciudad, se centran en la construcción del edificio terminal para pasajeros, edificio administrativo, la torre de control y obras urbanísticas de infraestructura complementaria.

El proyecto representa una inversión superior a los 34 mil millones de pesos, que asegurarán el mejoramiento de la calidad en la prestación del servicio aéreo a las compañías regulares y no regulares de pasajeros y de carga, a los habitantes del departamento y a los visitantes que por razones de turismo o negocios visitan la ciudad o la región.

Las mejoras permitirán contar con 4.286 m2 adicionales en la terminal de pasajeros, ampliando los 1.672 m2 que tenía inicialmente. Las salas de abordaje tendrán el doble de la capacidad para los viajeros, pasado de 150 sillas a 322 sillas.

El parqueadero, que tenía una capacidad para 40 vehículos, quedará con una capacidad de 20 parqueaderos cubiertos y una área de ampliación para 100 vehículos.  La torre de control pasará de tener 9 a 27 metros de altura.

 

Nuevo Terminal de Pasajeros

Nuevo Terminal de Pasajeros Aeropuerto de Pasto

Para la nueva terminal de pasajeros, se decidió separar las funciones operativas y administrativas del aeropuerto en dos cuerpos. El área existente se reforma en zona para atención al pasajero y sus visitantes y se construye un área nueva para la zona técnica, de administración y de control aéreo.

Se conservó el carácter lineal, que tenía la forma del edificio, y se aprovechó un área lateral, con características topográficas complejas de pendiente y tipo de suelo, destinado al edificio administrativo.

Se generaron dos espacios separados, que funcionarán así:

Esquema terminal de pasajeros

                  Esquema terminal de pasajeros

En el Edificio Terminal, un área de espera principal en el centro de la edificación que reparte a la zona de facturación y entrega de equipajes. En el otro sentido, reparte el flujo de usuarios a las salas de embarque.

En el Edificio de Administración, un área de acceso central que direcciona a tres sectores: el área administrativa, el área de planeamiento de operaciones y el área de torre de control.

Otra de las mejoras implementadas en la terminal de pasajeros fue el aumento de su altura para dar la sensación de amplitud que le hacía falta al aeropuerto. La forma alargada de la infraestructura es aprovechada para obtener una visual hacia el exterior de los cerros circundantes. Su edificación principal es una combinación de un prisma rectangular o cubo alargado, transparente en uno de sus lados, con una cubierta con movimiento ondular.

Torre de control Aeropuerto Pasto

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Torre de Control

A través de esta dependencia se facilita el servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo. De acuerdo con los requisitos, la nueva torre de control cuenta con visual hacia las dos cabeceras y la plataforma, y cumple con el confort requerido tanto en circulaciones verticales y horizontales, así como seguridad operacional y lo que corresponde a integración de servicios.

 

Vías y parqueadero

En línea con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (INVIAS12-2008) y de la AASHTO13-2011, se adoptó como velocidad de diseño de las vías internas 30 km/h. Se tuvo en cuenta el amplio flujo peatonal y de acceso y salida de vehículos.

Parqueaderos 

El nuevo Aeropuerto de Pasto cuenta con parqueaderos para vehículos livianos y motocicletas, según la norma vigente. Se emplean aquí pavimento rígido para los estacionamientos y estacionamiento, y pavimento articulado para zonas peatonales.

Se tienen en cuenta las áreas exclusivas de circulación para la salida y entrada de peatones dentro de los parqueaderos, así como los accesos para personas discapacitadas.

 

Urbanismo

A través de las obras de urbanismo se busca  la integración urbana con el paisajismo intervenido, aportándole una condición armónica acorde no solo al sector inmediato, sino a la ciudad.

La vegetación corresponde a la del lugar de implantación, logrando mitigar impactos directos hacia las construcciones proyectadas y existentes.

 

Paisajismo

El paisajismo tiene como objetivo, usar como agente principal los elementos naturales y mantener los espacios verdes que se encuentren dentro del área de intervención del Terminal Aéreo. Conservar las especies nativas de la región es fundamental dentro del diseño y dentro de la implantación de las mismas, ya que hace más fácil el mantenimiento y cuidado de ellas.

 

Alcance del contrato en ejecución

 A partir de los recursos disponibles en la actualidad por valor de 34.820 millones, se pueden ejecutar obras que brinden un buen nivel de operatividad y funcionalidad del Aeropuerto.

 

Vista aérea aeropuerto de Pasto

Vista aérea de la pista y el terminal Aeropuerto de Pasto

 

El contrato de construcción del Aeropuerto de Pasto se adjudicó al consorcio SBM 46, conformado por las empresas Savera S.A.S., Mantenimiento y Seguridad Vial S.A.S. y Becsa SAU, sucursal Colombia. La interventoría del proyecto la realiza MAB INGENIERIA DE VALOR.

La intervención al aeropuerto de Pasto se hacía fundamental, ya que desde 1958 cuando entró en operación no se había realizado fuertes intervenciones a su infraestructura. Con las obras se espera mejorar la conectividad del departamento con el interior del país y con el vecino país de Ecuador y así impulsar el comercio, la industria regional y el turismo.

Las obras se encuentran incluidas en los correspondientes Planes Maestros que son los documentos oficiales de planificación aeroportuaria que determinan las necesidades de expansión y organización de las diferentes áreas que conforman este aeropuerto con el fin de atender de manera eficiente las necesidades actuales y futuras.

 

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Publicado el 22 julio 2017

Construcción El Gran Manglar: Viaducto más largo de Colombia

Esta es la segunda parte del proceso de producción y montaje de los elementos estructurales  que hacen parte de la construcción del viaducto “El Gran Manglar”. La infraestructura se construye con tecnología de avanzada y el más estricto control técnico. El proceso constructivo se conoce como Sistema de Viga Lanzadora o “Top Down”.

El proceso constructivo del viaducto se divide en dos fases. La Fase 1 se relaciona con la producción de armadura de acero y torones, el pretensionamiento de vigas y pilotes, el vaciado de concreto, el curado (incluye curado con vapor de vigas y pilotes), el desmoldado, el transporte y el almacenamiento. Vea la descripción de esta fase en: Interventoría: Viaducto El Gran Manglar con la más alta tecnología y calidad.

La Fase 2 consiste en el montaje (incluye hincado de pilotes), la colocación de cabezales, el izaje, la ubicación de vigas y el vaciado de losa. Semanalmente se realiza el montaje de dos apoyos, uno en el lado Barranquilla y otro en el lado Cartagena el cual culmina con el vaciado de las secciones de tablero correspondientes a dos vanos.

A continuación se describe cada etapa de la Fase 2,  incluyendo la labor de la interventoría que verifica el cumplimiento integral del objeto de la obra de infraestructura.

FASE DE MONTAJE:

  •  Adecuación zona de hincado:

El constructor demarca el apoyo donde va a realizar el procedimiento de hincado. En esa área se realiza la respectiva tala del mangle (autorizada por la licencia ambiental 1290 de 2015), se retira y se dispone el material orgánico. Si el apoyo está localizado en tierra firme se demarca con señalización de seguridad. En el caso de trabajos en agua se utiliza una barrera tipo cortina flotante, la cual se despliega alrededor del apoyo a intervenir.

La interventoría verifica que la barrera esté correctamente instalada, que no se generen derrames y en caso de que haya un residuo producto del procedimiento del martilleo sea debidamente retirado y dispuesto.

Adecuación zona de hincadoAdecuación zona de hincado

 

 

 

 

 

 

  • Hincado de pilotes:

El elemento prefabricado se ubica de acuerdo al replanteo topográfico y posteriormente se hincan (se clava en el terrero), con la viga lanzadora hasta alcanzar su máxima profundidad. En cada apoyo se colocan seis pilotes.

Una vez el pilote se encuentra en posición vertical, se realiza el control geométrico con un chequeo previo al ingresar al suelo de cimentación, luego se procede con el hincado. Durante este proceso, la interventoría verifica cada uno de los criterios de acuerdo con la zona geotécnica, realizando el respectivo conteo de golpes por metro y tiempo que se toma en bajar. Posteriormente se verifica la posición final del pilote uno por uno, con relación a la posición de diseño.

Hincado de pilotes

hincado-pilotes2

 

 

 

 

 

 

  • Corte de pilotes:

Con una cizalla de punta de diamante incorporada a la viga lanzadora se procede a realizar el corte de los pilotes de acuerdo con la altura requerida para cumplir con la cota de diseño establecida. La interventoría verifica con equipo de topografía la cota de rasante del pilote y registra los datos.

Corte de pilotes

  • Unión de pilotes:

La interventoría verifica la junta de pilotes en la unión mecánica. Este proceso se da en dos etapas, la primera consiste en la colocación de la unión mecánica en cada pilote en el patio de prefabricados y la segunda etapa el empalme, la cual se da durante el proceso de hinca.

Unión de pilotes

Unión de pilotes

 

 

 

 

 

 

  • Colocación Cabezales:

A continuación, se realiza la colocación de las tres secciones que componen el cabezal donde se apoyan las vigas. Luego del montaje de las secciones de viga cabezal sobre los pilotes, la interventoría verifica la cota superior de estos elementos y la localización del grupo de pilotes con relación a la posición final del cabezal.

Colocación de cabezalesColocación de cabezales

 

 

 

 

 

 

  • Tensionamiento cabezal:

Luego de ser colocadas las tres secciones de cabezal se procede al postensionamiento del mismo para evitar con esto posibles desplazamientos de los elementos.

La interventoría verifica que las juntas que unen las tres secciones de cabezal por apoyo estén limpias antes de aplicar el epóxico en las caras internas. Para el postensionamiento se verifica  la instalación de los cables, su ubicación en  la cabeza de anclaje y la ubicación de las cuñas. En el procedimiento de post-tensionado se verifica la secuencia de tensado. Posterior a este procedimiento, se verifica la correcta inyección del “grouting” y vaciado de los tapones y pedestales.

Tensionamiento de cabezal

Tensionamiento de cabezal

 

 

 

 

 

 

 

  • Fundida de pedestal y ubicación de distanciadores sísmicos:

El constructor realiza el amarre de acero, la ubicación de formaleta, el vaciado de concreto de los pedestales  y posteriormente procede a la instalación de los aisladores sísmicos aplicando “grouting” en la platina inferior y superior del elemento para que quede bien adherido. Las vigas se posicionaran sobre los aisladores símicos.

Dentro del proceso de calidad, la interventoría verifica previamente las fichas técnicas de los distanciadores sísmicos. En el proceso de instalación se verifica el correcto empalme de estos elementos en la base de los pedestales y su conexión posterior con las vigas.

  • Izaje de vigas:

Luego del postensado, se realiza el izaje para la colocación de las tres vigas que van por cada luz o vano, a excepción de la zona llamada “y “de repartición que es donde inicia el retorno Cartagena – Cartagena en la cual va un número mayor de vigas.

En este procedimiento de izaje de vigas se verifica el descenso hasta llegar a la posición final. Los elementos prefabricados son liberados una vez que descansen sobre los aisladores sísmicos. Al ser un procedimiento de precisión y de riesgo, la maniobra es realizada por un grupo determinado de trabajadores con un área asegurada.

Izaje de vigas

Izaje de vigasIzaje de vigas

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Armado de tablero:

Se procede a la colocación del steel deck o formaleta metálica, de las ménsulas para los voladizos y al amarre del acero para la losa o tablero incluido el acero para las barreras de tráfico. Este sistema constructivo garantiza que durante el proceso de fundida de la placa superior, no se contamine la ciénaga.

La interventoría inspecciona la correcta colocación del steel deck y verifica el acero de refuerzo de acuerdo con los planos de taller. Una vez liberado el acero por parte del interventor, el constructor programa el vaciado.

Armado de tablero

Armado de tablero

Armado de tablero

Armado de tablero

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  • Vaciado de concreto:

Finalmente, se realiza el vaciado o colocación de concreto por medio de bomba estacionaria, se aplica anti sol y se mantiene humectada para evitar posibles fisuras.

En el momento del vaciado del concreto, la interventoría verifica la formaleta y el vibrado. Posteriormente realiza la respectiva toma de muestras. Una vez fundida la placa superior, se realiza verificación topográfica y se trascribe en el reporte de nivelación de losas post vaciado.

Armado de tablero vaciado del concreto

 

 

 

 

 

 

 

El Viaducto El Gran Manglar hace parte del corredor Barranquilla – Cartagena, que es una de las concesiones viales de cuarta generación.

La interventoría técnica, económica, financiera, jurídica, administrativa, operativa, medio ambiental y socio predial de los contratos de concesión de este proyecto es realizada por MAB INGENIERÍA DE VALOR.

 

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Publicado el 14 julio 2017

Interventoría: Viaducto El Gran Manglar con la más alta tecnología y calidad

La Interventoría en obras de infraestructura es un componente clave para la verificación del cumplimiento integral de su objeto. La verificación técnica es una de las principales tareas que debe cubrir el interventor para garantizar la calidad de obra. Se trata del control y validación de los diferentes componentes estructurales, se construyen bajo los lineamientos del diseño y cumpliendo las normas técnicas vigentes.

El Viaducto El Gran Manglar, que se construye en La Ciénaga de la Virgen, al norte de Cartagena, actualmente es una de las mega obras en construcción, que recibe un exhaustivo control técnico. Y no es para menos, se trata de la construcción del viaducto más largo del país y adicionalmente con un proceso constructivo innovador denominado “Top Down” o Sistema de Viga Lanzadora.

Este método constructivo garantiza la preservación ambiental de la zona de manglares y ciénaga, pues permite transportar y colocar elementos prefabricados sobre la Ciénaga de La Virgen hasta su posición final sobre cada uno de los pilotes del puente.

Esta es la primera, de dos entregas, en donde les presentaremos el proceso constructivo y los principales elementos verificados como parte del trabajo de interventoría en el proyecto. Corresponde ésta a la Fase 1 del proyecto, relacionada con la producción de armadura de acero y torones, pretensionamiento de vigas y pilotes, vaciado de concreto, curado, desmoldado, transporte y almacenamiento.

FASE 1 DE PRODUCCIÓN:

  • Amarre de Acero

El proceso constructivo del Viaducto se inicia con el amarre de acero de los diferentes elementos que lo conforman como son las vigas, los pilotes y los cabezales. Una vez ubicado el acero en la plantilla de refuerzo, la interventoría revisa la figuración y número de barras de acuerdo con los planos de diseño.

Amarre de acero Viaducto El Gran Manglar

Amarre de acero- Viaducto El Gran Manglar en Cartagena, Colombia

 

 

 

 

 

  • Pretensionamiento:

Antes del pretensionamiento, la interventoría revisa y verifica la colocación, ubicación y número de torones (el torón es un cordón de conformación simple de varios hilos de alambres de acero). Se realiza entonces el pretensionamiento de los cables de diámetro 5/8” ubicados en las vigas de longitud entre 31 m a 36 m. La interventoría toma registro de la elongación de los cables, número de cable tensionado y carretel de procedencia.

Los pilotes son huecos con un diámetro de 1.0 metros y longitudes variables entre 17 metros y 36 metros, se fabrican pilotes enteros, superiores e inferiores, estos dos últimos se empalman con una unión mecánica.

Pretensionamiento de cablesPretensionamiento de cables

 

 

 

 

 

 

 

  • Vaciado de concretos:

Posteriormente se procede con el vaciado del concreto de los diferentes elementos. El concreto utilizado es acelerado a 14 horas para realizar su movilización.

La interventoría verifica la temperatura al momento del descargue, el porcentaje de vacíos y asentamiento. De igual forma, toma el registro del número de viajes, volumen con relación al molde que  se verifica que esté en condiciones óptimas,  con desmoldante y que se garantice el recubrimiento del acero, entre otros.

Vaciado de concreto. Viaducto sobre Ciénaga de La Virgen

Vaciado de concreto

 

  • Curado del concreto:

El curado del concreto es el proceso por el cual se mantiene una temperatura y un contenido de humedad adecuados, durante los primeros días después del vaciado, de modo que se desarrollen las propiedades de resistencia y durabilidad. El proceso de curado inicial se realiza con vapor para las vigas y pilotes, el cual debe lograr un gradiente de temperatura de 66 grados centígrados, para luego disminuirlo gradualmente hasta el tiempo máximo de curado, que es de 14 horas.

En este proceso, la interventoría hace una inspección visual del elemento vaciado para garantizar que quede totalmente cubierto y que se ubiquen las muestras de concreto previamente tomadas, cerca de la formaleta y se retiren a las 14 horas de tal forma que se pueda verificar que se ha alcanzado la resistencia inicial adecuada para vigas y pilotes antes de proceder a desmoldado y retiro a acopio.

En las últimas cuatro horas del curado con vapor el gradiente de temperatura disminuye a un valor cercano a la temperatura ambiente. Los cabezales se desmoldan a las 14 horas cuando hayan completado la resistencia específica.

Para garantizar un completo curado del material, una vez dispuestos los elementos en el patio de prefabricados, se continúa el proceso con antisol (una emulsión acuosa de parafina que, al aplicarse sobre el concreto, forma una película impermeable que evita la pérdida prematura de humedad), hasta llegar a la edad de los 28 días, fecha prevista para alcanzar su máxima resistencia.

Curado del concreto

Curado de concreto

 

  • Traslado de elementos:

Al cumplir la resistencia mínima requerida para su movilización, los elementos son trasladados al patio de acopio para su adecuación y almacenamiento. Posteriormente se trasladarán al sitio de ubicación definitiva.

Antes de izar y retirar los elementos del área de vaciado, la interventoría verifica la resistencia mínima exigida a las 14 horas. El elemento es levantado con la ayuda de dos grúas pórtico de llanta desde los puntos de apoyo y luego llevado cuidadosamente al sitio de acopio. Este procedimiento es verificado por personal del constructor y de seguridad de la interventoría.

Traslado de elementos Viaducto El gran manglar en Cartagena

Traslado de elementos Viaducto El Gran Manglar
Patio de acopioPatio de acopio

 

 

Durante todo el proceso, la interventoría verifica la calidad de los procesos y elementos, y determina si es necesario realizar algún tipo de reparación.

El viaducto El Gran Manglar, que hace parte de la Concesión 4G Cartagena -Barranquilla, disminuirá el tiempo de desplazamiento entre ambas ciudades e aproximadamente media hora.

MAB INGENIERÍA DE VALOR realiza la interventoría técnica, económica, financiera, jurídica, administrativa, operativa, medio ambiental y socio predial de los contratos de concesión correspondiente al corredor concesionado Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, que incluye el Viaducto.

Próxima entrega: Proceso constructivo y elementos de verificación en la fase II del Viaducto El Manglar.

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Publicado el 2 julio 2017

Listo el mantenimiento de la pista del Aeropuerto de San Andrés

En cuatro años el aeropuerto Gustavo Rojas Pinilla, que sirve a la isla de San Andrés, aumentó en 52 por ciento su actividad, al pasar de mover 1 millón 386 mil pasajeros en 2013, a 2 millones 109 mil en 2016, según datos de la Aeronáutica Civil.

Las cifras son positivas para la economía de la isla, cuyas principales actividades económicas son el turismo y el comercio, pero la realidad de los viajes no había sido tan buena para los turistas, quienes durante ese tiempo padecieron cierres frecuentes y retrasos en los vuelos debido al deterioro de la pista del aeropuerto, que presentaba baches y desprendimiento de la capa de asfalto.

La Aerocivil abrió una licitación pública para el mantenimiento de la pista y la plataforma, que fue adjudicado al Consorcio Aeropistas, mediante un contrato firmado por valor de 56 mil millones de pesos.

Entre las primeras adecuaciones que llevó a cabo el consorcio, están la intervención de la totalidad de la estructura de pavimento de la pista, de algo más de 2 kilómetros de largo y 45 metros de ancho; y la pavimentación de sus zonas de berma, de 3,5 metros de ancho cada una. También se mejoraron las redes eléctricas y las ayudas visuales de pista y calles de rodaje del aeropuerto, ubicado en el norte de la isla, a seis metros sobre el nivel del mar.

Para las obras se requirió la instalación de una planta portátil de producción de pavimento, dado que San Andrés carece de una planta permanente.

La ejecución del contrato finalizó el 20 de mayo de 2017 y contó con la interventoría técnica y administrativa de MAB Ingeniería de Valor.

 

 El Aeropuerto de San Andrés

mantenimiento pista San AndrésEl aeropuerto internacional Gustavo Rojas Pinilla se terminó de construir en 1959 y recibe su nombre porque fue el general quien le dio a la isla el estatus de puerto libre, lo que implicó la construcción de la terminal para hacer frente al reto económico. Su primer nombre, sin embargo, fue Aeropuerto Sesquicentenario.

La terminal aérea tuvo una remodelación en 1994 y a partir de 2007 fue operada por la sociedad concesionaria CASYP S.A. En 2014 la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) determinó la terminación anticipada del contrato con dicha concesionaria, por lo cual el aeropuerto pasó a ser administrado, operado y explotado directamente por la Aeronáutica Civil.

Actualmente el Gobierno Nacional prepara un nuevo plan maestro que trazará la hoja de ruta del aeropuerto para los próximos 30 años.

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